内陆开放经济学案例 ——两江新区企业成长故事

发布时间:2019-06-22 来源:未知 浏览次数:

  内陆开放为重庆参与国际分工、融入全球市场奠定坚实的基础,而物流成本与供应链管理则是重庆内陆开放基础的基础。随着长江黄金水道与中欧班列(重庆)、“陆海新通道”在两江新区果园港的无缝衔接,重庆依托两江新区的多式联运物流体系初步形成,内陆国际物流枢纽也由此加速。这也是重庆长安民生物流股份有限公司(下简称长安民生物流)能够成长为中西部地区唯一一家全国汽车物流前三甲企业的重要原因。

  自古以来,巴蜀之地山峦重叠,江河纵横,川江号子、纤夫、山城棒棒、滑竿……这些都成为了古代重庆物流业的重要特色。这些别具一格的运输方式,也从另外一方面折射出重庆不利的交通条件。

  然而,依托“一带一路”、长江经济带、西部大开发等国家战略布局的机遇,重庆正不断深化开放力度广度和深度,打造内陆开放高地,逐渐成为国际物流枢纽。

  作为一家重庆本土的物流公司,长安民生的命运与内陆开放绑定在一起。依托重庆雄厚的汽车产业基础和水、铁、公、空等基础设施的布局打造,长安民生脱颖而出,成为全国首家香港上市的汽车物流企业,也是目前汽车物流行业前十强中唯一一家总部位于中西部的企业。

  反过来讲,长安民生对于重庆成长为全国最大的汽车生产基地,同样起到了重要的辅助作用。重庆汽车产业刚刚起步时,由于没有完善的供应链企业,很多零部件依赖从外地购买。在这样的大背景下,2001年,长安民生成立,其首要任务便是承担长安系车企的零部件物流工作。

  2018年,长安民生实现营业收入51.12亿元,完成整车发运158万辆次,零部件入厂配送236万辆,通过中欧班列(重庆)进口的汽车及零部件全年合计超过1500TEU(20英尺集装标箱),陆海贸易新通道开通以来,出口汽车及零部件也已超过1000TEU…从前期的供应链物流、入厂物流,到后期的整车物流、售后物流,长安民生物流从业务上完成了汽车全产业链条的布局。

  同时,在车市增长收紧、降本压力传递、治超新规切换震荡等背景下,长安民生也正在以“四+”——客户体验+、大数据+、智能化+、互联网+为抓手,向汽车智慧物流转型,加速升级传统运营模式。

  这背后,是重庆及两江新区在打通国际物流通道、构建陆上贸易新规则的不懈探索。其中,在两江新区,长江黄金水道、中欧班列(重庆)、陆海新通道、江北国际机场等多条国际物流通道已经形成了无缝贯通,为两江新区乃至重庆打造内陆开放高地,积聚全球先进要素奠定了非常坚实的通道基础。

  长安民生成立于2001年8月,2006年在香港联交所创业板上市,并于2013年7月成功由创业板转主板交易,是国内第一家在香港上市的汽车物流企业。

  其中,长安和民生都是历史悠久的现代化实业公司。长安是中国近代第一座使用现代化机器生产的兵工厂,民生则是1949年以前长江航线最大的私营轮船公司。两家公司都曾经为抗战做出了卓越的贡献。

  1937年,“八·一三”事件爆发,大量企业、工厂、学校西迁重庆。负责此次运输的,便是民生公司。1938年秋,民生公司用22艘轮船和征用的860只木船,冒着日机轰炸,用40天时间,将堆积在宜昌的9万吨工业物资和3万人员抢运入川。这其中,便包括了金陵兵工厂(长安汽车前身)。

  这便是长安与民生历史上的首次“握手”,民生公司以牺牲117人、伤残76人、损毁轮船16艘的代价,成就了中华民族的抗战史上的敦刻尔克大撤退——宜昌大撤退,为日后的抗战保留了珍贵的火种;而长安作为当时全国最大的兵工厂,生产的武器占全国的60%,为抗战提供了坚实的支撑。

  世纪之交,已经成功“军转民”的长安与福特展开合作,在两江新区成立合资公司——长安福特。由于长安福特的零部件几乎完全依赖进口,而汽车物流又是物流行业公认最复杂、最专业的区域,因此,长安必须成立一家专业的第三方物流公司。

  彼时的民生公司,在经历长达30余年的停业后,1984年开始重建,已经成长为长江上游最大的集装箱班轮公司。由于当时长安福特进口的零部件基本都需要水运从国外运送至重庆,外加历史上的渊源,长安与民生两家公司第二次“握手”,于2001年合资成立了一家汽车物流公司——重庆长安民生物流股份有限公司。

  2016年,长安民生的股权结构发生了重大变更,由三级公司提高到兵器装备集团二级层面,划归中国长安汽车集团股份有限公司,为长安民生获得更多资源,取得更大支持提供了力量的“源泉”。

  从此次股权结构的变化中,我们不难看到中国长安对于长安民生的高度重视。与此同时,随着时代的发展,现代企业愈加重视供应链物流的优化,对于制造业来讲,更是如此。提高物流效率、降低物流成本,同时通过供应链的优化来倒推产业的转型升级,长安民生肩负着诸多责任。

  事实上,这也是整个行业转型的趋势之一。近年来,供应链整合服务、金融服务以及平台服务等占比正逐步加大。根据中物联2018年中的统计,该项数据已经从2016年的的不到30%上涨到40%以上。传统物流企业进入供应链物流领域速度也在加快,包括顺丰、中外运等企业都已经开始在纷纷布局。

  自2013年起,长安民生开始打造供应链物流运营中心,包括调达物流(指取货制物流,供应商提前按照订单备货,交由第三方物流发货)、售后备件物流和散杂货物流三大板块,为其主要客户如长安汽车、长安福特、长安马自达等,提供采购、运输、包装、仓储、配送等一揽子服务。

  “在供应链板块,我们致力于成为以数据驱动为核心的高效、精益、平台型物流服务商。” 长安民生供应链物流运营中心黎鸿飞介绍。

  值得一提的是,近年来长安民生开始大力推进循环取货,即一辆卡车按照既定的路线和时间,依次到不同的供应商处收取货物,同时卸下上一次收走货物的空容器,并最终将所有货物送到汽车整车生产商仓库或生产线的一种公路运输方式。

  “以往都是供应商将零配件发运至主机厂,而由我们统一采购、统一运送,省去了供应商空车返回的浪费,同时发运货物少的供应商也不必等到货物积满一卡车再发运,这样我们采购的零配件价格会更低。”长安民生市场部徐欣表示,这种供应方式可以为长安汽车降低15%的零配件成本。

  更加重要的是,采用这种配货模式,可以保持极低的库存率。“我们按照主机厂的生产计划,通过精确的时间测算,省去中间仓储的环节,基本达到货物运送至主机厂,直接上机进行生产。”徐欣解释道。

  同时,为了节省成本,长安民生还大力推行绿色物流,统一为供应商提供铁制包装箱,可以持续使用3-5年。“以往供应商大都使用木制或者纸质的包装箱,基本只能使用很短的一段时间。”徐欣表示,仅重庆地区便有100多家与长安民生合作的供应商,这些供应商使用的包装箱总量合计起来,将是一个很大的数字。

  据介绍,2018年长安民生供应链业务收入11.38亿元。备件物流24小时送达覆盖率62%,48小时送达覆盖率91%,均为行业一流水准。

  “客户的需求随时都在发生变化,我们认为24小时送达已经不能满足客户需求了。为应对未来竞争,我们正在谋划通过渠道下沉及配送模式优化将配送时效提升至2-4小时送到,强化核心竞争力。”黎鸿飞说。

  事实上,对于长安民生物流这家专注于汽车的供应链企业来说,实现转型升级不光体现在深耕细分领域和延展产业链,新技术的使用和新的运输组织模式的探索,也是重要因素。这也是其区别于其他第三方汽车供应链企业的核心优势。

  比如近年来在物流领域风声渐起的RFID(无线射频识别)技术,在长安民生物流的仓储管理领域,已经得到全面应用。长安民生物流战略运营部副总监朱天舟表示,当前国内RIFD技术属于导入发展阶段,在汽车行业主要应用在汽车生产领域,但在整车物流领域,运用RFID智能化仓储管理技术的还非常少。

  2015年12月,长安民生物流首个RFID智能化仓储管理项目上线,在采用了上述技术参与仓储发运后,从收车、入库、仓储、出库,到装车、出厂方面,均通过智能化管理流程进行运作。据朱天舟介绍,利用RFID管理仓储,长安民生物流实现了发运效率提升37%,年节约人力成本70万元左右。

  在技术创新的同时,如何通过运输组织方式及运输模式的创新,为货主提供更加高效、成本更低的服务,也是长安民生物流的工作重点之一。

  2017年5月12日,长安民生物流首趟重庆至广州的“五定”货运班列正式发车。“五定”是指“定点、定线、定车次、定时、定价”,其优势在于运输时间短、到发时刻准、旺季货厢稳等方面,在成本不变的情况下,进一步提高了运输保障能力。

  值得一提的是,这也将大力加强长安民生物流“公铁水”多式联运无缝连接的能力。据介绍,长安民生物流采用这一准时高效的汽车配送模式,使铁路运输由原来零散发运,转变为大组专列发运,再到转变为五定班列发运,平均全程运输时间较减少了4天,不仅大幅度地提高了物流运输效率,而且极大地增强了客户对长安福特产品和服务的良好体验。

  其在多式联运方面的创新还有更多。比如在滚装运输方面,整车公水联运中的水路干线(长江航运),以班轮为主要运输组织形式,并根据时效性的不同,可以选择半挂车滚装和商品车直滚。其中,半挂车滚装方便班轮过坝时可实施滚装车翻坝运输,从而节约了班轮过闸时间。

  而两江新区日益成长的汽车产业与日益完善的物流体系则为这种创新提供了丰厚的土壤。以汽车产业为例,目前,两江新区的汽车产业正在飞速发展,已成为两江新区三大支柱产业之一。

  如今,两江新区已经完成了8家车企370万台整车、100万台变速箱、450万台发动机、5000亿元产值的产能布局,集聚了长安汽车、长安福特、北京现代、上汽通用五菱、力帆、上汽红岩等知名整车厂以及一批国内外知名零部件企业,预计到2020年,将形成豪华车、中高级车、小型车、SUV和专用车搭配合理的产品结构。

  长安民生成立的直接目的,便是帮助长安福特从世界各地进口零部件,进口地主要集中在美国和欧洲,以及巴西、墨西哥、印度等地。

  以往,长安民生从国外进口货物主要通过江海联运的方式,主要运输线路共有三条,分别是美东路线、美西路线和欧洲路线。其中,美东路线从美国东部出发,经大西洋通过直布罗陀海峡,然后进入地中海,之后的线路和欧洲线路完全重合。由苏伊士运河进入红海,然后依次通过印度洋、马六甲海峡进入东海。美西路线则相对较短,从美国西部出发后经太平洋直接进入东海。

  但无论是哪条路线,必然会在上海登陆,经长江黄金水道运回重庆。重庆深居内陆,距离最近的沿海地区也需要上千公里,距离长三角地带更是长达2500公里左右,这部分路程如通过铁路、公路等方式进行运输,成本将大幅增加。这便是内陆地区和沿海地区的巨大差异所在。

  同样从欧美地区进口货物,内陆地区需要额外增加大量物流成本和时间成本,仅从上海运至重庆的水路运费一项,便需要2000多元/TEU,除此之外还需要码头作业费、港口建设费、汽车短驳费等等。更何况,从上海码头运至重庆,需要20天左右。

  “相对于其他区域,重庆的优势在于土地成本、人工成本以及深厚的工业底蕴,但物流确实是制约重庆发展的重要因素,尤其是运输时间,从欧洲运至重庆的时间几乎是运至沿海地区的两倍。”长安民生国际货运公司总经理王成华介绍。

  2011年,中欧班列(重庆)正式运营,彻底改变了重庆内向型经济结构,对于重庆发展世界性产业集群、成为内陆地区的开放高地功不可没。对于长安民生来讲,也提供了一种通过陆路进口零部件的可能性。长安民生迅速抢抓机遇,积极探索利用铁路帮助长安福特进口零部件的可能性。

  “通过中欧班列将货物运回重庆,可以节省大半时间。”王成华介绍,传统的江海联运模式,欧洲运到重庆,全程需要50天左右。而通过中欧班列(重庆)运输,只需要16-18天,节省了一多半的时间。

  不过,传统的江海联运模式,从欧洲运回重庆,大概需要2000美元/FEU(40英尺集装箱,一个FEU按两个TEU计算统计),而中欧班列(重庆)的运输价格,则需要更多的运费。“企业需要进行成本核算,因为货物的资金占用同样是成本,如果货物的价值比较高,节省的资金占用成本高于铁路与水路运输之间的价差,那么通过中欧班列运输就是划算的。”王成华说道。

  2013年2月底,中欧班列(重庆)首趟回程班列从德国的杜伊斯堡出发,该趟回程班列就是长安福特专列,涉及温控器、传感器、散热器、连杆总成等关键汽车零部件共386个品种,总包方便是长安民生。

  在中欧班列(重庆)运行初期,回程班列主要运输的便是长安民生负责的进口汽车零部件,即便到如今,也有近半的货物是由长安民生负责运输的。

  如果说中欧班列(重庆)适配的是较为高端的笔记本电脑、汽车整车及关键零部件、奶粉等货物的话,那么重庆打造内陆国际物流枢纽的另外一条关键线路——国际贸易陆海新通道,则亲民得多。

  2017年2月,在北京召开的中新互联互通项目联合协调理事会第一次会议上,中新互联互通项目南向通道(简称南向通道)首次被正式提出。2018年11月,南向通道正式更名为“国际陆海贸易新通道”,意味着互联互通建设的地域范围与方向更广泛项目,也将更紧密地与“一带一路”倡议衔接。由此,重庆向南的铁路通道正式打通。

  “事实上,最初推动国际贸易陆海新通道的,是民生公司等重庆及广西的几家企业。”王成华是国际贸易陆海新通道筹备组组员之一,亲自见证了其从筹备到开通的历程。

  对于长安民生而言,早在2012年前后,长江三峡便提前达到设计通航能力,多船积压成为常态,且每年春节期间,都需要停闸检修。寻找合适的物流通道势在必行。

  “对于我们来讲,国际贸易陆海新通道的战略意义可能比中欧班列更强。”王成华表示,长安民生目前正在积极考察从新加坡至重庆的进口路线。

  国际贸易陆海新通道从重庆铁路口岸出发,利用铁路运输方式,经广西钦州港,海运至新加坡等东盟各港口,进而连通国际海运网络辐射全球。而新加坡恰恰是长安民生美东路线及欧洲路线的必经之路。从欧洲、美国东部进口的零部件,完全可以通过传统海运运至新加坡,转运至广西钦州,再通过南向通道运回重庆。

  重庆距离钦州约1400公里,铁路运输最快只需要38小时,从新加坡到钦州最快只需要4天左右。传统的江海联运模式,由新加坡经上海到达重庆,至少超过28天。费用方面,由新加坡经南向通道回到重庆,只比江海联运的方式贵500美元/FEU左右。

  进口路线还在考察,出口早已先行。截止2019年5月,长安民生利用南向铁路通道开展汽车及零部件的出口运输,已发运超过500TEU。

  随着中国人口红利的慢慢减退,依赖人力的物流行业,也正努力从劳动密集型向技术密集型转变,汽车物流行业发生着翻天覆地的变化。“车、货、人、仓都发生了变化,以车辆为例,随着GB1589新规的实施,运输工具更加标准化,智能终端的接入使其更智能化和透明化。” 长安民生首席数字官、高级总监廖家华表示,长安民生正在以“四+”——客户体验+、大数据+、智能化+、互联网+为抓手,向汽车智慧物流转型。

  目前,长安民生主要围绕四个方面的工作展开。第一个方面便是作业、操作执行的数字化,将人工操作的部分尽可能用数字化设备替代,进行自动扫描或自动采集。比如,在仓库管理中,通过PDA扫描货箱,直接读取货物信息,替代传统仓库管理中人工登记收发货物,降低人工出错率、提高作业效率、降低成本。与之类似的,便是用机械化或自动化设备替代人工。

  目前,长安民生共有AGV小车70余辆,在智能化设备方面,还推进了自动立体库、汽车零部件RFID、整车无人机盘点,无人叉车,机械手自动分拣等。

  长安民生物流在智能化转型的道路上大胆探索,在汽车零部件物流领域首次大批量投入40多台智能仓储机器人。

  据介绍,该智能仓储机器人是一种基于二维码图像识别导航的背负式搬运机器人,相较于传统搬运机器人,更加智能,可以将传统的入库、发货、盘点、理货等常规仓储作业环节进行优化设计,并与汽车生产企业的各个系统关联,从接到生产指令,完成智能分单、智能规划路径、最终物料出库整个作业流程,达到仓库作业全流程的无人化的目的。

  目前,长安民生已在重庆率先打造近7000平方米、库位1800余个的智慧无人仓库。机器人系统可实现7*24小时不间断运行,并实现每天12000箱出入库量的运行效率。

  第二个方面,则是运营管理的数字化,将企业的人、财、物、采购等与人力资源系统、采购与投资管理系统、财务管理系统等相连接,实现企业管理全过程的数字化。

  第三个方面,实施智能化仓库管理系统、智能化运输管理系统等,实现从接到订单到最终交付整个业务流程的数字化。“这样做有三大优势,第一个是固化了所有的业务操作,让所有的操作都规范化、标准化;第二个是所有业务核心流程的关键节点都有数据沉淀,可以用数据透视或者透明业务活动;第三个优势则是在所有数据沉淀下来后,可以用数据驱动业务流程的变革。”廖家华说道。

  而第四个方面的工作则是企业决策管理的数据化。“实现前三个层面的数字化后,大量作业数据、管理数据、业务数据都会沉淀下来,我们就会利用这些数据来驱动管理,利用BI智能分析数据,让管理更加标准化和数字化。”廖家华举例道,长安民生在实施运输车辆的实时监控之后,可以实时采集车辆运行的油耗、安全行为、驾驶行为等数据。将这些数据建立模型,形成基准值,便可以知道某条线路适合的车型以及平均油耗,为企业精细化管理提供数据参考。同时,这些数据还可以共享给保险公司,保险公司可能会根据这些数据降低保费甚至设计出新保险模式。

  目前,长安民生已经打造了多个数字化园区和智能仓库,并且所有发运车辆均已安装AI人脸识别FMS设备,通过监控驾驶员面部表情特征实现对驾驶员的疲劳及注意力分散状态的实时识别并提供报警信息。同时,将检测结果通过 GPRS模块发送到网络后台或移动终端,实现驾驶员状态的远程监控。借助FMS设备,数字化车队系统可收集急刹、抽烟、疲劳等全方位司机驾驶行为数据,形成司机行驶报告,使得企业管理、车队管理有数可讲,有据可依。

  在数字化园区,可以实现车辆入园时系统自动抬杆,并且自动扫描装载货物信息,智能化安排车辆的园内行驶路线和停车位置等。

  而在智能仓库方面,为解决整车项目库房人工扫描的缺陷问题,提高发运效率,长安民生决定引进先进的RFID(无线射频识别技术),研发了整车物流RFID智能化仓储管理系统,代替人工扫描进行信息数据采集。

  RFID系统自2016年10月应用以来,福特整车项目单小时操作效率平均提升40%,减少了人员作业,节约了成本,杜绝了人为错扫、漏扫等犯错风险。

  长安民生物流福特整车项目原有的盘点方式是安排人员进行人工月盘点,因整车场地大且车辆数目大,需要大量人员同时盘点,因此占用了大量的人力资源。

  在此背景下,长安民生提出了整车场商品车盘点自动化的项目需求,其思路是通过无人机与RFID相结合的方式,进行整车盘点。无人机根据整车库位信息进行自动巡航;无人机携带RFID便携式读写器,远距离识别挂载到商品车上的电子身份标签,实时读取信息。然后将盘点信息实时回传给系统,系统将盘点信息与系统原有信息进行比对,自动生成盘点报告。

  无人机盘点项目自应用以来,福特整车项目大幅缩短对整车场内全部商品车进行盘点所需的时间,商品车盘点效率提升了50%,规范了整车场作业流程,现场作业效率得到进一步提升。

  事实上,不仅仅是长安民生物流,作为内陆首个国家级开发开放新区的两江新区,也正围绕国务院赋予的“内陆先进服务业基地”的功能定位,全方位发力打造国际物流枢纽。

  一方面,经过多年打造,两江新区已经初步构建起通达全球的物流网络。重庆两江新区负责人表示,近年来,两江新区积极融入“一带一路”倡议、长江经济带建设,通过完善果园港开放功能,连通中欧班列(重庆)国际物流通道,增开国际货运航班,完善多式联运国际物流体系,构建起口岸、通道、产业、市场主体协调发展的开放新格局。

  今年3月,“陆海新通道”(果园港)班列的正式开通运行,进一步助推重庆内陆开放高地建设。以“陆海新通道”(果园港)暨路企直通班列首发为标志,“陆海新通道”、长江黄金水道、中欧班列(重庆)等国际物流通道在果园港实现了无缝贯通,为外向型货物提供了更加高效率、便利化、低成本的物流服务,将大大增强两江新区对“一带一路”国家及沿线省市货源的辐射能力。

  “‘陆海新通道’(果园港)暨路企直通班列的正式发车,能充分联结国内外两个市场,助推重庆充分参与国际分工,将深处内陆的两江新区拉至对外开放一线阵地,进一步打造内陆开放高地。”两江新区管委会相关负责人表示。

  其中,果园港码头前沿16个5000吨级泊位已全部建成并投入使用,港区“前港后园”和“铁公水”联运基本实现,并形成集装箱80万TEU、件散货600万吨、滚装商品车70万辆和铁路500万吨的通过能力。

  另外一方面,经过多年打造,两江新区的物流产业已经具备相当基础。截至目前,保税港区已累计引进物流企业约300家,据介绍,为充分发挥国际口岸、保税仓储、保税物流等功能优势,保税港区在空港功能区布局建设2平方公里空港国际商贸物流园,开展航空物流、第三方物流等服务,并引进了澳大利亚嘉民、美国安博、新加坡丰树、阿里巴巴菜鸟、丹麦格兰富、德国劳士领、日本日梱等国际国内知名物流企业落户。

  与此同时,在去年12月出台的《重庆内陆国际物流分拨中心建设方案》中,两江新区将加快多式联运物流分拨基地建设,主要包括果园港区、鱼嘴货运站和即将启动建设的中新(重庆)多式联运物流示范基地。

  目前两江新区正在积极争取将两路寸滩保税港区功能延伸至果园港,同时加快建设果园保税物流中心(B型),通过整合水、公、铁等多种运输方式,重点发展江海、铁水、公水等多式联运业务,将基地打造为无缝衔接中欧班列(重庆)国际铁路大通道、“陆海新通道”、长江水道三大骨干国际物流通道的综合型多式联运枢纽,服务重庆全域、承接西部地区及长江沿线物流分拨需求。

  同时,吸引世界级物流企业也将是两江新区下一步的工作重点之一。《方案》显示,两江新区等单位要创新招商引资模式,加快引进全球物流企业50强以及中国物流企业50强,鼓励世界级物流企业在重庆投资建设地区性总部和功能性总部,同时大力发展物流装备制造、仓储运输等物流产业集群,引进一批具有全球供应链资源整合和调配能力的第三方、第四方物流企业以及总部型物流企业,吸引物流产业链上下游产业集聚。

  此外,两江新区还将依托各级各类开发开放平台,大力发展总部贸易和转口贸易,持续推进跨境电子商务综合试验区建设,创建“产业+跨境电商”的跨境电商特色示范园区,同时依托铁路口岸、汽车整车进口口岸、汽车整车平行进口试点,建设西部进口整车及零部件分拨中心,打造进口汽车产业链。

  国内对汽车物流供应商尤其是第三方物流供应商的需求急剧上升。总体来看,成本过高是目前中国汽车物流行业最突出的问题。

  目前我国的汽车物流的市场规模大约占到我国的汽车工业产值的9%-10%左右,物流成本在总的单纯的生产成本中占比会更高。目前欧美汽车制造企业的物流成本占销售额的比例约为8%,日本汽车厂商可以达到5%。总体来看我国的汽车物流成本有正在下降,但水平仍旧偏高。

  相关数据显示,2017年我国整车物流市场规模达3055.5亿元。目前零部件物流已经初步按照生产环节推进顺序进行了细分化,但整车物流中仍有很多可挖掘的细分市场尚处于蓝海,如二手车物流,高档车物流等,与毛利率偏低的整车物流市场整体情况不同(业内上市公司披露的毛利率在 10~15%),这些小细分市场由于精细化的要求具有更高的利润率。

  汽车零部件是构成汽车整体的各个单元及服务于汽车的一种产品。汽车零部件的种类繁多,随着人们生活水平的提高,人们对汽车的消费也越来越多,汽车零部件的这个市场变得也越来越大。近些年来汽车零部件制造厂也在飞速地发展。

  汽车产业的持续发展是拉动汽车零部件物流行业需求增长的直接动力。我国汽车零部件物流起步较晚,但发展较快,我国汽车零部件物流市场需求呈增长趋势。近几年,越来越多的汽车制造厂商已剥离自己的物流部门成立专业的物流企业,或者寻求第三方物流企业开展汽车物流业务。从实施主体来看,目前国内汽车零部件物流行业仍以整车厂下属控股或参股的物流企业为主,市场上具有综合服务能力的第三方物流企业很少,整体的市场份额仍然很低。

  目前我国大部分汽车物流企业经营还较为粗放,信息化程度较低,运力规划能力普遍较差,导致运输车辆使用效率不高。同时由于我国汽车行业集中度较高,汽车物流企业议价能力总体较弱,为提高竞争力,物流企业必须着眼于降低成本,加大在信息化技术应用及管理水平方面的投入。随着国际竞争对手的加入,我国汽车物流行业的竞争会更加剧烈,也促使我国汽车物流行业提升整体技术和专业水平。

  汽车物流行业发展至今已经初步形成较为清晰的竞争格局。行业内企业数量众多,但大多数规模较小。以安吉物流、一汽物流、长安民生物流、长久物流、同方环球为代表的少数几家大型汽车物流企业,占据了较大市场份额。汽车物流行业具有显著的规模效应,以上领先企业具备在网络覆盖能力、运力保障能力、服务质量水平、信息化管理等方面的优势,这些优势有利于其获得更多的业务。

  未来大型物流企业将进一步提高市场份额,同时业绩增长也使得大型物流企业有更多能力投资于基地建设、信息化管理、市场开拓等方面,形成良性循环。

  而中小型物流企业效率较低,服务质量难以保证,将越来越难以获得订单,从而转向主要依附于大型物流企业,为大型物流企业提供合作运力。因此总体行业集中度将逐渐提高,形成数家大规模专业化汽车物流企业划分市场的格局。

 
 

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